1995年被认为是中国民族工业“收复失地”的诺曼底之年。海尔推出“星级服务”挑战日本公司，TCL以大屏幕彩电抢滩北京市场，乔赢的“红高粱快餐店”宣称要全面挑战麦当劳。然而，相比其他行业的喧嚣，中国汽车业相对无趣，唯一令人关注的大事是1995年11月28日，上汽大众成为国内汽车行业内第一家通过ISO9001质量体系认证的单位。然而这背后，却是一个艰难引进、消化吸收，再超越的逆袭产业故事。

　　谈上汽大众，谈中国汽车业，绕不开“合资”。其实，回看历史，中国人从听说“合资”到决定办“合资”车企，只有短短一年。

　　1978年冬，德国沃尔夫斯堡市，时任机械工业部部长周子健率团来到德国大众公司总部，这是一次没有预约的突然造访，以至于负责销售的大众董事施密特在接到门卫电话时，大吃一惊：“中国的机械部部长，要和我对话？”

　　其实，中国代表团的大部分人，在这天之前都不知道大众汽车这家公司，他们原本的考察目标是奔驰，结果发现满大街跑的车都印着“W”的标志，四处打听后才知道，还有一家名为大众的汽车公司，当机立断，登门拜访。

　　这个魔幻的场景，就是中国政府和德国大众谈判的开始，历史往往充斥着段子一样的偶然性。

　　参观完毕后，时任上海汽车厂厂长的蒋涛见缝插针，向施密特提出了合资经营的想法，没曾想，施密特没有丝毫犹豫，就高举胳膊，双手赞成。

　　虽然通用汽车最早和中方提出了“合资经营”，但最终被董事会否决，傲慢的美国人，还不知道自己已经失去了这一历史性机遇，而印象中呆板守旧的德国人，却身段灵活，立刻中断了与韩国的谈判，向上海汽车厂敞开了大门。

　　合资的意向有了，但签字画押还得再等，这一等，就是足足六年——终于在1984年，中德合资的上汽大众成立。

　　80年代初，当日本丰田的代表来到上海汽车参观时，用充满优越感的语调，轻蔑地丢下一句话：“这是我爷爷辈儿生产汽车的方式。”

　　到底是怎样的生产方式引起了日方的嘲讽？答案是上海汽车厂出品的汽车，是师傅们用榔头敲出来的。没错，当时中国的工业体系基础就是如此薄弱。

　　然而，上汽大众的第一道坎，还不是改造极端落后的生产线，而是与中资工厂的管理交流问题。

　　《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》的作者，德方负责人波斯特回忆道，当1985年，德国人入驻上海汽车制造厂时，最大的麻烦不是阴冷的天气和难以习惯的蹲坑式厕所，而是桀骜不驯的员工。造成这一现实的主要原因，倒还不是外国人的特殊身份，而是差距200倍的薪资水平伤害了中国人民的感情。中方总经理张昌谋也回忆道“我们三天一小吵，五天一大闹”。

　　经过反复磋商，中德管理层引进了现代企业管理制度，推行“绩效挂钩制工资”，结果，原本把孩子们都带来上班的工人们，在金钱的激励下，其组装速度和质量就达到了德方标准。伴随着桑塔纳的畅销，上汽大众的名气越来越响，当时，“上汽小伙子”一度成为丈母娘眼中的香饽饽。

　　1985年，当德国大众将桑塔纳生产线的电子控制设备搬进厂房时，另一边的中国钣金工还在用榔头敲击着上海牌轿车，两条水平相差半个世纪的生产线，竟然在同一个厂房里共存了整整一年。德国《明镜》周刊报道：中国国内几乎没有任何配件厂，上海大众好像是被扔在一座孤岛生产。

　　要知道，举着榔头的中国汽车工人，无论经验如何丰富，技术如何精湛，也不可能与流水线抗衡，也不可能敲出符合大众标准的零部件，上汽大众一开始只能生产天线、标牌等零碎件，真正涉及轿车生产的零部件，发动机、底盘、车身等一个也不能生产，国产化率长期低于5%。

　　1983年，上汽工人徐志荣，被分配到专门生产桑塔纳的CKD小组，与以往不同的是，这次他和他工友的直接上级是德国人。而德方管理人员教给中国工人的第一课，不是技术细节，而是打扫卫生。根据徐师傅回忆，过去汽车厂只有每周一三五才有洗澡，德国人接手以后，马上改造了一个大浴室，每天都必须洗漱。此外，墙壁全部粉刷成白色，每时每刻都要求清扫垃圾，一尘不染。

　　至今，徐志荣仍清晰地记得，德国工程师托普组装第一辆桑塔纳的情景——他在中国工人面前，打开一个庞大的工具箱，里面的零件，根据生产流程，整齐地镶嵌在工具箱的卡槽内，而之前中国工人使用的零件，都杂乱无章地堆砌在大托盘里，随机拿取，随机拼装，不仅错误率高，误差也很大。

　　当时，德国师傅的教学场地，就是厂房里的长板凳，没有机械手臂，只有吊葫芦。德国师傅每个零件都会亲自现场演示，德国人对细节的苛求甚至到了“变态”的地步，连每个螺丝都必须符合规定的旋钮数。此外，每天还有质检员抽查。

　　汽车工业的最大秘密，就是细节，魔鬼一般的细节。徐志荣回忆道：组装第一辆汽车时，CKD小组就碰了壁，装好的汽车始终无法发动，原来，当时轿车蓄电池分两种，一种是使用前充电，还有一种不需要。由于工人按照习惯充电，导致启动失败，经过反复调整，CKD小组才找到症结。徐志荣至今没有忘记那一天的日期——1983年4月11日，第一辆桑塔纳启动成功。

　　艰难的国产化进度成为了从中央到地方的心魔。本计划7年实现90%国产化，干了两年才只有2%。要知道，中国研发出也就用了两年，这样的速度甚至震动了高层。时任国家经贸委副主任的直接发火：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众！”

　　随后，他直接从上海市委挖来了“比大众人更了解情况”的陆吉安，和“既懂得汽车生产，又有管理水平”的王荣均。德方为表达诚意，专门返聘退休专家来华，以配合上汽大众的工作。

　　两个工业时代的差距，靠工人的勤奋和官员的发火无法从根本上解决，要知道，过去中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。关键还是体系之争，1987年，中央专门牵头成立了“桑塔纳轿车国产化生产共同体”，涉及全国132个厂，各方也立下“军令状”：要让桑塔纳的国产化比例在1991年达到85%以上。

　　结果，由于国产化率长期低于5%，初期零部件全部都要靠进口，原本以为是创汇项目的上汽大众反而成了外汇黑洞——要知道，组装一辆桑塔纳要花掉1万美元。这无疑让已经捉襟见肘的外汇储备更是雪上加霜。

　　此外，无论是人员工资，还是零部件国产化，哪里都需要钱。国产化遥遥无期，资金缺口又如此之大，怎么办？

　　要知道，当时的国家财政采取大包干制度，中央财政都快混成了“讨饭财政”，要求各个地方各自突围，杀出一条血路，向政府伸手要钱，显然不切实际。

　　还是广东人脑子活，给上汽大众支了一招，1987年广州举办全运会，直接向上汽大众订购500辆桑塔纳，每辆车给上海3.4万元人民币（或等价外汇）。

　　有了首次灵活运作，上海人立刻化身“优等生”。从1988年起，每辆桑塔纳收取2.8万元的国产化基金，到1994年加上存款利息，累计接近100亿。这笔巨款对桑塔纳的国产化起到了至关重要的作用。

　　1991年，上汽大众零部件国产率已经到了70%，发动机等关键零部件相继实现国产化。

　　1993年桑塔纳年产量突破10万辆，1996年突破20万辆，1998年累计完成100万辆。

　　由此，随着桑塔纳的畅销，上汽大众在国内已深入人心，桑塔纳的成功被总结为“桑塔纳模式”向全国推广。

　　终于，上汽大众迈过了三道坎，其标志性事件，就是本文开头所提及的那一小段文字——

　　1995年11月28日，上汽大众通过ISO9001质量体系认证，是国内汽车行业第一家通过此项认证的单位。

　　在此之前，国有企业也好，民营企业也罢，在科技研发上与世界水平的巨大差距，是中国经济发展的最大瓶颈。在这种情况下，无论企业改革怎样彻底，公司制度如何完善，都不可能突破技术积累的巨大瓶颈。

　　无论跨国公司来到中国有着自己怎样的打算，它们必然要大量雇用中国员工，这相当于中国利用跨国公司的技术资本投入，为国内的科技人员提供“手把手”吸收西方技术的机会。

　　这就如同当年中国大力鼓励出国留学一样，很多人抱怨留学政策导致了人才外流，其实，人才会外流也会回流，如今活跃在中国经济各个领域中的领军人物中，很多人都有着留学的背景。而利用跨国公司培养人才，更将这一“留学”模式在规模上放大了一个数量级。

　　他们不会永远在跨国公司工作，当他们流出时，这些技术扩散将大面积地渗透到中国的企业中。没有跨国公司送上门来，中国恐怕没有机会让数百万科研人员受到如此系统和先进的培训。

　　仅此一点，对中国未来的长远效益，就远远超过跨国公司在中国所获得的短期利润。

　　它为中国的汽车工业上培育了第一支有生力量，从配件企业，到产业人才，如果没有这些积累，恐怕多少年后，蔚小理这样的电动车企业，连PPT都画不出来。作为对比，墨西哥生产的大众甲壳虫，前后30年，国产化率只有60%，而上海桑塔纳，只用10年就达到90%。

　　改革开放之初，在没钱只有政策的背景下，市场换技术几乎是唯一的选择，无论是早先的苏联德国，还是日本韩国，在工业化进程中都经历了类似的阶段，这其实是落后的工业国，追赶先进工业国的必然路径。

　　新华社记者李安定，在《车记》一书中评价道：“如果没有前面九个馒头垫底，只有第十个馒头，是填不饱肚子的。”

　　从这个意义上讲，上汽大众通过ISO9001质量体系认证，可谓是中国汽车业扎扎实实的第一个馒头，是中国新能源汽车行业弯道超车的第一个馒头。